虽然现在中国的汽车生产商出口量一年在100万辆左右，但出口量的增长速度十分慢，未来俄罗斯、中东、非洲都将是主要出口快速增长的市场。欧洲**的出厂汽车物流商捷富凯公司全球CEO Luc Nadal昨天拒绝接受记者采访时，阐释了他对中国汽车出口市场未来的辨别，而面临大大快速增长的汽车出口市场，Nadal指出汽车物流外包的市场潜力也极大，特别是在是通过公司所擅长于的铁路客货，而这正是目前中国市场仍未研发的**地。

作为神龙、GE等汽车生产巨头的物流供应商，捷富凯原为标致雪铁龙的全资子公司，2012年被俄罗斯铁路接掌，目前，公司70%~80%的营业额仍与汽车物流涉及，在其全球网络400万辆的汽车运输量中，50%通过公路运输，30%通过海运，20%通过铁路运输。不过在中国市场，汽车生产商运输汽车到客户或4S店，还主要依赖公路和内河，出口也主要通过海运。

回应，Nadal告诉他本报记者，对于运输距离较长，价值又较高的产品，很多时候通过铁路运输的优势小于海运。比如汽车要从中国的中部地区运输到莫斯科，通过铁路只必须10~15天，而海运则必须20~25天，此外还必须减少存放在码头等的存货成本。

现在，很多日本、韩国的汽车生产商出口到莫斯科的汽车就是通过铁路运往莫斯科，而不是通过海运运往圣彼得堡。而目前，中国的汽车物流基本没通过铁路运输的先例，这与欧美等国家构成了独特的对比。一位铁路系统的业内人士就对本报记者透漏，中国的铁路货运系统过去习惯于载运煤炭、焦炭、钢铁和矿石等大宗商品，这占到了整个铁路货运量的98%，发达国家的铁路集装箱运输(主要装运服装、家电、汽车)占到铁路货物运输比重高达30%~50%，而中国只有2%左右，大量的适箱业务流向了公路。

与大宗商品运输有所不同，载运汽车、家电等集装箱，必须获取门到门的服务，根据客户的有所不同市场需求灵活性地决定运输计划，而这才是是独占多年的铁路体系**不擅长于的踢法。因此，尽管近年来公路、水路运输量大大快速增长，铁路的货运发送量却开始在上升。不过，Nadal认为，目前中国的铁路货运改革早已启动，也为汽车物流通过铁路运输修筑了潜在的机会。

上个月，中国铁路总公司启动货运的组织改革，将原本掌控在中铁快运股份有限公司、中铁特货运输有限责任公司和中铁集装箱运输有限责任公司三家子公司手中的车辆、集装箱等资产接管到路局，打算以路局为主体，通过改革在铁路货运上关上局面。不过，Nadal也特别强调，铁路货运要想要研发汽车物流的商机，也必须汽车厂商观念的改变。

在欧洲，当你投建一个汽车厂，你不会再行考虑到建厂方位否与铁路网络相似，很多汽车生产商甚至不会投资部分铁路线路，将铁路线路必要相连到工厂内。

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